“在前7期文章当中，我们已经体会到威朗在练就成“爱跑者”的道路上下足了功夫，无论是外形、内饰还是动力和底盘，都具备了同级标杆的实力水准。
在最后一期的文章中，我们来看看威朗是如何练就一身固若金汤的强健体魄，为”爱跑者”之路画上完美的句号的。”
被动安全
说到安全，大部分客户都会觉得车子越重一定钢板越厚，因此美国车的安全性一直是在国内有口皆碑的，车子重，钢板厚确实能在撞击时承受更大的撞击力，但也要看撞的角度和位置，网上也不乏小轿车顶翻大卡车的案例；要想获得更安全的防护，除了钢板厚车子重以外，还要加上完备的车身结构，乘员防护等设计，这就是所谓的“被动安全”。
►BFI一体化车身结构 要做到完备的车身结构，就要考量两个方面，一是吸能，二是防止变形，这两条看似矛盾，但对车辆在发生碰撞后产生的结果却有极大影响。 要了解这两点先要知道一个理念:一台车子的钢板不是所有的部位都一样厚和一样硬的，哪些地方的钢材强度最高呢？那必须是在碰撞时能保持乘员舱结构不变性的部位，比如A柱，B柱，防撞梁等部位的钢材，这些部位如果强度不够，那往往车身会在撞击后产生巨大的形变溃缩，一旦溃缩达到座舱空间已无法容纳乘员的程度，后果就非常可怕了。 因此发生碰撞后乘员舱的结构完整度与乘员的存活率关系重大，这就考量到车体的强度以及分散受力的能力，不能很好分散受力的车身结构，其所受力的极限也会变低。 别克的车型所采用的BFI一体化成型式车身结构就是两者兼得的设计，除了高强度的钢材用料外，分散受力的设计领先也是“别克车结实”的一大功臣，从车头的前纵梁一直到车尾的后纵梁，乃至整个车门均采用一体成型的制造工艺，也就是说车头受到的冲击可以完全分散到车尾，反之也一样，这就大大提升了整车的受力极限，如果车身或车门结构是焊接拼装的，那撞击力传递到焊接点时很有可能就造成焊点断裂，无法将受力再继续传递到车体其它部位，造成受力部位无法单独承受而严重变形；前几年还有底盘撞断车体前后分离的案例，都是因为车身结构不结实造成的，乘员的结局不言而喻。 有了完备的车身结构设计，还差钢材的强度比例搭配，以威朗为例，整车的高强度钢板比例达到了71%，这一数字远超几年前许多B级车60%左右比例的数据，强度可见一斑，尤其是前面提到的”防止变形“的关键部位，威朗采用了屈服强度达到1250Mpa的钢板，这是一个什么概念呢？能够下潜至水下500米的潜水艇，其钢板强度约为680Mpa，威朗在保命区域用到钢材强度已几乎翻了潜艇的一倍，也就是说如果潜艇用到这一强度的钢材还能再深潜500米左右！(每下潜10米，水压约增加10Mpa) 也许有人会问，既然钢板强度越高越好，那为什么不把整车都用到最高强度的钢板呢？这就是前面提到的”吸能“了，钢板强固然抗撞击和变形的能力强，但人体所能承受的反作用力也是有极限的，物理学说过力的作用永远是相互的，太硬的钢板在发生碰撞时如果不产生形变，那撞击后产生的巨大反作用力和人体所承受的反作用力几乎是相同的，想象一下同样以时速60公里撞击固定物，如果车身结构无法吸收掉一部分撞击能量，那车上的乘员也要承受60码撞击固定物的反作用力，后果是不堪想象的。 因此车辆的车头和车尾都会采用吸能设计，好比把60码的撞击力卸掉6，70%，反馈到人身上变为20码的作用力，这样车身上的乘员受到反作用力的二次伤害就会小许多了，所以不要奇怪为什么许多车碰撞都是车头会撞凹进去但车身结构很完好，设计理念就是这样的！ ►铝合金前后防撞梁 吸能固然重要，因此大部分车辆都会在车头车尾装备防撞钢梁，其作用一方面能为车身”多增加一道防线”另一方面也是能更好的把撞击力分散到车身上，不光有无防撞梁会造成车辆抗撞击的差距，防撞梁的材质也会改变车辆的抗性，大部分合资品牌车型会采用传统的钢制防撞梁（泡沫和玻璃钢材质只对行人防护和怠速碰撞有效），钢材的优势在于拉伸强度非常高，但屈服强度较弱，很容易发生形变，这样吸收和转移的能力都会下降，而在威朗上，我们看到了豪华品牌车型上装配的铝合金防撞梁，在之前的文章我们谈到过铝合金的屈服强度相比钢材更高，可以起到更好的防变形作用，这样车头可吸收的撞击能量就更大，且转移能量的效果也更快更好！ ►两级式预警安全带 前面谈到了车并不是越硬的跟坦克一样就一定越好，因为乘员在车厢内的二次伤害也会对生命造成巨大的危害，所以作为“二次伤害的保护神”，安全带的作用也至关重要。 很多客户会认为，车身的结构强度远比安全气囊和安全带重要的多，这完全是错误的想法，早期就曾发生过桑塔纳以40码的时速失控撞上电线杆，车子损伤并不大，但驾驶员因未系安全带，直接飞出车舱头部重创而死的案例，要知道碰撞一瞬间车辆速度的骤减会使得乘客向前冲的惯性变成极为“可怕的杀手”，要束缚住这个杀手就得依靠安全带的束缚，因为乘客在车厢内的位移越小，其可能受到车内二次撞击的概率就越低，所以安全带在很多国家都有“保命神”这一别称，系上安全带的重要性远比气囊的个数高的多。 威朗搭载的两级预警安全带在这一理念上做了进一步的提升，相比传统的顶端单预警是安全带，威朗的安全带在腰部也装备了预警收缩器，能与顶端预警形成”上下协力”的收紧作用，一来对乘员的固定力量更大且速度更快，另一方面也使得乘员在承受安全带的束缚力上同样做到上下均匀分配，不至于像单预警式那样，上半身已经勒疼了下半身还在向前滑。 ►六安全气囊 除了安全带的束缚力，安全气囊的防二次伤害作用同样关键，当撞击力产生的惯性大到安全带所能束缚的极限时，乘员仍可能因为位移而与车厢内的硬质物体相撞而造成伤害，因此就需要有额外的缓冲装置来防护，安全气囊的作用即在于此，好比在乘员及车厢内饰部件之间垫个大气垫，那撞击时的力又会被缓冲掉许多。 威朗全系搭载了前排4个安全气囊以及贯穿前后排的2个侧安全气帘，这在同级别的车型里也是极为罕见的，对于车辆的防护性能提升作用明显，尤其是侧气囊及侧气帘，比起正向撞击时比气囊更关键的安全带，侧向撞击时乘员的二次防护就只能依靠安全气囊了，毕竟安全带对侧向撞击产生的惯性束缚作用有限，加上侧向的玻璃及B柱等部件相比正向的方向盘及前挡玻璃离乘员更近，可能轻微的位移就会撞到而受伤，因此有了侧气囊和侧气帘的防护，前排及后排的乘客在相同状况下的受伤概率就大大减少了！ 主动安全 聊了那么多被动防护，许多人一定回想，如果不撞、不体验车身强度，不体验安全气囊不是更好吗？
说的一点也没错，比起研究怎样降低事故发生后的损失，远离事故的发生更是值得研究和探讨的技术发展方向，这就是所谓的“主动安全”。 ►全功能ESC模块 任何事故发生前(除了打瞌睡无意识)，驾驶者一定都会对眼前的突发状况采取紧急措施，急打方向，急踩刹车，急加油门都是为了避免事故发生的动作，但一台车毕竟自重都达到1吨以上，再加上一定的速度产生的惯性量，要想一瞬间就改变车辆的行驶状态和轨迹如没有经历过赛车手那样的训练和经验累积，是非常难逾越的事情。 因此才需要一套系统来帮助驾驶者掌控车辆，使得车辆从“失控变为可控”，这就是人们津津乐道的车身电子稳定程序。 早在7，8年前，ESC(不同品牌可能会叫做ESP、VSC、VDM等，但原理相同)系统都能成为汽车销售的制胜法宝，业界也流传着“用过的都说好”的口碑，随着时间的推移，ESC不再是个新鲜的话题，似乎逐渐变成了理所当然的“标准配置”，但客户殊不知的是，今天的ESC还是10年前的那套ESC吗？ 和手机系统升级，电脑系统升级一样，ESC系统也一直没有停下扩展功能，增强效果的脚步，最早期的ESC系统，只集成了和TCS牵引力控制以及ABS防抱死系统联动的模块，其目的是通过轮速传感器的信号，在发现车辆轮速差突然变大，也就是急打方向、或冲过积水路面等状态时，会通过TCS系统降低发动机输出，并通过ABS系统在驾驶者未踩踏刹车的情况下对轮速过快的车轮进行减速干涉，从而保证车辆四轮轮速尽可能一致，以主动回归平稳的车身姿态。确实当年装配有ESC的车辆在紧急状况下可控性大大优于为装配的车型，我们最常见的广告图就是下图。
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但ESC也不是万能系统，虽然大规模的普及，但ESC在面对不同功能的车型，比如SUV,皮卡，和不同重量的车型时，其表现的效果也大相径庭，甚至在不同国家不同国情的路面情况下效果也产生了差异，这就使得ESC系统必须进入升级换代的进程中去。 如今在威朗上，我们已经可以见到博世9.1的最新版本ESC，除了传统的TCS、ABS、EBD以外，如今9.1版本的ESC已经与前瞻主动性安全科技密切相关，比如威朗旗舰车型搭载的LDW车道保持系统，就是在监测到车辆跑偏后，通过ESC系统对跑偏方向对向的车轮进行自动点刹，使其转速自动降低到低于跑偏侧的车轮，从而让车辆的向转速较低的一侧车轮方向回转，回归到行驶车道中，FCA碰撞预警，CMB缓解包括ACC自适应巡航等系统都和新版本的ESC密切相关。 而诸如坡道辅助，陡坡缓降等所谓的“高级货”已经是上一代8.0系统的产物，前面说到ESC系统也和手机系统一样在更新，更新更丰富的功能一定需要有更高的成本投入，因此我们在选购ESC车型时还是得擦亮眼睛，大家都是ESC，确定全系都没ACC等配置的车型使用的ESC是和我们一样的版本吗？花苹果6的钱买苹果4谁还愿意呢？ ►SBZA侧盲区预警 除了车身电子稳定系统保驾护航，让我们远离事故外，还有一项远离事故的配置也非常重要，那就是盲区报警装置。 有数据统计，新驾驶员在第一年驾车上路的途中，有26.9%的事故是在变道时造成的，这一数字远高于我们正常理解的“油门当刹车踩”，一方面是因为经验不足，胆子较小，更主要的原因就在于即使对老司机来说也无法消除车辆的盲区隐患，尤其是在下雨天，因盲区产生的变道事故概率更高。 解决的办法就是为驾驶者多安装两个“眼睛”，威朗搭载的SBZA盲区系统，能在车辆时速达到30km/h后，监测后方两侧70*3米的范围，一旦有车辆进入该范围，后视镜上的提示灯就会亮起，提醒驾驶者注意变道时的安全，这样的配置无论对新手还是老手来说，都是有很大的帮助的。 ►APA自动泊车 泊车对于新手来说也是事故发生率较高的驾驶操作，以现在驾校教练按照固定参照物来教的“后视镜里看到车压线了两把打死”这种倒车方法，也难怪马路上任何一个没有参照物的车位对新手来说都会变成“考试”。 威朗在高配车型上搭载的APA2.0版本的自动泊车系统，能满足“倒车入库”及“侧方移位”两种倒车需求，并且其对车位的大小仅为车长加上80cm或车宽+80cm，换算下来也就是说停进车位后，车前车后的余量均仅有40cm，这一数据已经达到驾驶技术非常高的“教练水准”了，驾驶者仅需按照系统提示进行换挡和速度的控制即可，相信对于技术熟练的老司机来说，在下雨天又无灯光的夜晚，这套系统也能提供参考。 有了如此完备的被动安全及主动安全防护，才能成就威朗的“强健体魄”，名副其实的成为一名全能的“爱跑者”。
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狗仔卡
发表于 2015-10-16 08:46:56
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